Antilles Guyane, 2016, voie ES
À partir des deux documents et de vos connaissances, vous montrerez que certains espaces maritimes représentent un enjeu stratégique et économique majeur dans le cadre de la mondialisation.
Une aubaine pour les armateurs sur les lignes Asie-Europe
Les Échos, 6 août 2015.
Les armateurs de la marine marchande sablent le champagne. L'Égypte inaugure ce jeudi un nouveau canal de Suez, supprimant un inconvénient majeur du canal historique, une largeur devenue insuffisante du fait de la course au gigantisme des porte-conteneurs […].
L'Égypte a pris le taureau par les cornes, en entreprenant il y a onze mois de cela un chantier pharaonique. Des travaux en accéléré dans la compétition que se livrent Suez et le canal de Panama pour faire passer dans leurs eaux les géants de la mer. Pour l'Égypte, il s'agissait non seulement de prendre en compte le développement du trafic Asie-Europe, mais aussi de conserver ses parts de marché sur les trajets Asie-côte est de l'Amérique. […]
Le trafic va s'accélérer, du fait notamment d'un temps de transit mécaniquement réduit de sept heures - passant de dix-huit à onze heures - avec les nouvelles installations. D'ici à 2023, quelques 97 navires pourront emprunter le canal quotidiennement contre 49 actuellement, affirme l'Autorité du canal de Suez.
Le canal de Suez est un passage stratégique pour les transporteurs maritimes. Il draine près de 8% du trafic mondial. […] Impossible pour un navire de s'affranchir de ce canal sans naviguer de nombreux jours supplémentaires. D'après l'armateur français CMA-CGM, une traversée entre Rotterdam et Singapour dure neuf jours de moins en passant par le canal de Suez qu'en naviguant au large du cap de Bonne Espérance, en Afrique du Sud.
Pour le groupe CMA-CGM, le canal de Suez s'avère "une route stratégique incontournable du fait de sa situation géographique, à la croisée des lignes desservant les grands marchés mondiaux". Il a ainsi une longueur d'avance sur le canal de Panama, presque deux fois moins utilisé par l'armateur français.
Néanmoins, les transporteurs pourraient déchanter en constatant une possible augmentation des tarifs de passage sur le canal de Suez. En situation de monopole sur le trajet Asie-Europe, l'Égypte pourrait être tentée de répercuter le coût des travaux sur ses tarifs.
Enjeux économiques du canal de Suez
Comment appelle-t-on un littoral qui concentre un grand nombre de ports ouverts sur le monde ?
Une aubaine pour les armateurs sur les lignes Asie-Europe
Les Échos, 6 août 2015.
Les armateurs de la marine marchande sablent le champagne. L'Égypte inaugure ce jeudi un nouveau canal de Suez, supprimant un inconvénient majeur du canal historique, une largeur devenue insuffisante du fait de la course au gigantisme des porte-conteneurs […].
L'Égypte a pris le taureau par les cornes, en entreprenant il y a onze mois de cela un chantier pharaonique. Des travaux en accéléré dans la compétition que se livrent Suez et le canal de Panama pour faire passer dans leurs eaux les géants de la mer. Pour l'Égypte, il s'agissait non seulement de prendre en compte le développement du trafic Asie-Europe, mais aussi de conserver ses parts de marché sur les trajets Asie-côte est de l'Amérique. […]
Le trafic va s'accélérer, du fait notamment d'un temps de transit mécaniquement réduit de sept heures - passant de dix-huit à onze heures - avec les nouvelles installations. D'ici à 2023, quelques 97 navires pourront emprunter le canal quotidiennement contre 49 actuellement, affirme l'Autorité du canal de Suez.
Le canal de Suez est un passage stratégique pour les transporteurs maritimes. Il draine près de 8% du trafic mondial. […] Impossible pour un navire de s'affranchir de ce canal sans naviguer de nombreux jours supplémentaires. D'après l'armateur français CMA-CGM, une traversée entre Rotterdam et Singapour dure neuf jours de moins en passant par le canal de Suez qu'en naviguant au large du cap de Bonne Espérance, en Afrique du Sud.
Pour le groupe CMA-CGM, le canal de Suez s'avère "une route stratégique incontournable du fait de sa situation géographique, à la croisée des lignes desservant les grands marchés mondiaux". Il a ainsi une longueur d'avance sur le canal de Panama, presque deux fois moins utilisé par l'armateur français.
Néanmoins, les transporteurs pourraient déchanter en constatant une possible augmentation des tarifs de passage sur le canal de Suez. En situation de monopole sur le trajet Asie-Europe, l'Égypte pourrait être tentée de répercuter le coût des travaux sur ses tarifs.
Enjeux économiques du canal de Suez
Quelle est la meilleure définition du terme "interface" ?
Une aubaine pour les armateurs sur les lignes Asie-Europe
Les Échos, 6 août 2015.
Les armateurs de la marine marchande sablent le champagne. L'Égypte inaugure ce jeudi un nouveau canal de Suez, supprimant un inconvénient majeur du canal historique, une largeur devenue insuffisante du fait de la course au gigantisme des porte-conteneurs […].
L'Égypte a pris le taureau par les cornes, en entreprenant il y a onze mois de cela un chantier pharaonique. Des travaux en accéléré dans la compétition que se livrent Suez et le canal de Panama pour faire passer dans leurs eaux les géants de la mer. Pour l'Égypte, il s'agissait non seulement de prendre en compte le développement du trafic Asie-Europe, mais aussi de conserver ses parts de marché sur les trajets Asie-côte est de l'Amérique. […]
Le trafic va s'accélérer, du fait notamment d'un temps de transit mécaniquement réduit de sept heures - passant de dix-huit à onze heures - avec les nouvelles installations. D'ici à 2023, quelques 97 navires pourront emprunter le canal quotidiennement contre 49 actuellement, affirme l'Autorité du canal de Suez.
Le canal de Suez est un passage stratégique pour les transporteurs maritimes. Il draine près de 8% du trafic mondial. […] Impossible pour un navire de s'affranchir de ce canal sans naviguer de nombreux jours supplémentaires. D'après l'armateur français CMA-CGM, une traversée entre Rotterdam et Singapour dure neuf jours de moins en passant par le canal de Suez qu'en naviguant au large du cap de Bonne Espérance, en Afrique du Sud.
Pour le groupe CMA-CGM, le canal de Suez s'avère "une route stratégique incontournable du fait de sa situation géographique, à la croisée des lignes desservant les grands marchés mondiaux". Il a ainsi une longueur d'avance sur le canal de Panama, presque deux fois moins utilisé par l'armateur français.
Néanmoins, les transporteurs pourraient déchanter en constatant une possible augmentation des tarifs de passage sur le canal de Suez. En situation de monopole sur le trajet Asie-Europe, l'Égypte pourrait être tentée de répercuter le coût des travaux sur ses tarifs.
Enjeux économiques du canal de Suez
Qu'est-ce qu'un hinterland ?
Une aubaine pour les armateurs sur les lignes Asie-Europe
Les Échos, 6 août 2015.
Les armateurs de la marine marchande sablent le champagne. L'Égypte inaugure ce jeudi un nouveau canal de Suez, supprimant un inconvénient majeur du canal historique, une largeur devenue insuffisante du fait de la course au gigantisme des porte-conteneurs […].
L'Égypte a pris le taureau par les cornes, en entreprenant il y a onze mois de cela un chantier pharaonique. Des travaux en accéléré dans la compétition que se livrent Suez et le canal de Panama pour faire passer dans leurs eaux les géants de la mer. Pour l'Égypte, il s'agissait non seulement de prendre en compte le développement du trafic Asie-Europe, mais aussi de conserver ses parts de marché sur les trajets Asie-côte est de l'Amérique. […]
Le trafic va s'accélérer, du fait notamment d'un temps de transit mécaniquement réduit de sept heures - passant de dix-huit à onze heures - avec les nouvelles installations. D'ici à 2023, quelques 97 navires pourront emprunter le canal quotidiennement contre 49 actuellement, affirme l'Autorité du canal de Suez.
Le canal de Suez est un passage stratégique pour les transporteurs maritimes. Il draine près de 8% du trafic mondial. […] Impossible pour un navire de s'affranchir de ce canal sans naviguer de nombreux jours supplémentaires. D'après l'armateur français CMA-CGM, une traversée entre Rotterdam et Singapour dure neuf jours de moins en passant par le canal de Suez qu'en naviguant au large du cap de Bonne Espérance, en Afrique du Sud.
Pour le groupe CMA-CGM, le canal de Suez s'avère "une route stratégique incontournable du fait de sa situation géographique, à la croisée des lignes desservant les grands marchés mondiaux". Il a ainsi une longueur d'avance sur le canal de Panama, presque deux fois moins utilisé par l'armateur français.
Néanmoins, les transporteurs pourraient déchanter en constatant une possible augmentation des tarifs de passage sur le canal de Suez. En situation de monopole sur le trajet Asie-Europe, l'Égypte pourrait être tentée de répercuter le coût des travaux sur ses tarifs.
Enjeux économiques du canal de Suez
Dans quel contexte le document 1 est-il publié ?
Une aubaine pour les armateurs sur les lignes Asie-Europe
Les Échos, 6 août 2015.
Les armateurs de la marine marchande sablent le champagne. L'Égypte inaugure ce jeudi un nouveau canal de Suez, supprimant un inconvénient majeur du canal historique, une largeur devenue insuffisante du fait de la course au gigantisme des porte-conteneurs […].
L'Égypte a pris le taureau par les cornes, en entreprenant il y a onze mois de cela un chantier pharaonique. Des travaux en accéléré dans la compétition que se livrent Suez et le canal de Panama pour faire passer dans leurs eaux les géants de la mer. Pour l'Égypte, il s'agissait non seulement de prendre en compte le développement du trafic Asie-Europe, mais aussi de conserver ses parts de marché sur les trajets Asie-côte est de l'Amérique. […]
Le trafic va s'accélérer, du fait notamment d'un temps de transit mécaniquement réduit de sept heures - passant de dix-huit à onze heures - avec les nouvelles installations. D'ici à 2023, quelques 97 navires pourront emprunter le canal quotidiennement contre 49 actuellement, affirme l'Autorité du canal de Suez.
Le canal de Suez est un passage stratégique pour les transporteurs maritimes. Il draine près de 8% du trafic mondial. […] Impossible pour un navire de s'affranchir de ce canal sans naviguer de nombreux jours supplémentaires. D'après l'armateur français CMA-CGM, une traversée entre Rotterdam et Singapour dure neuf jours de moins en passant par le canal de Suez qu'en naviguant au large du cap de Bonne Espérance, en Afrique du Sud.
Pour le groupe CMA-CGM, le canal de Suez s'avère "une route stratégique incontournable du fait de sa situation géographique, à la croisée des lignes desservant les grands marchés mondiaux". Il a ainsi une longueur d'avance sur le canal de Panama, presque deux fois moins utilisé par l'armateur français.
Néanmoins, les transporteurs pourraient déchanter en constatant une possible augmentation des tarifs de passage sur le canal de Suez. En situation de monopole sur le trajet Asie-Europe, l'Égypte pourrait être tentée de répercuter le coût des travaux sur ses tarifs.
Enjeux économiques du canal de Suez
Quels espaces le canal de Suez a-t-il pour vocation de mettre en relation ?
Une aubaine pour les armateurs sur les lignes Asie-Europe
Les Échos, 6 août 2015.
Les armateurs de la marine marchande sablent le champagne. L'Égypte inaugure ce jeudi un nouveau canal de Suez, supprimant un inconvénient majeur du canal historique, une largeur devenue insuffisante du fait de la course au gigantisme des porte-conteneurs […].
L'Égypte a pris le taureau par les cornes, en entreprenant il y a onze mois de cela un chantier pharaonique. Des travaux en accéléré dans la compétition que se livrent Suez et le canal de Panama pour faire passer dans leurs eaux les géants de la mer. Pour l'Égypte, il s'agissait non seulement de prendre en compte le développement du trafic Asie-Europe, mais aussi de conserver ses parts de marché sur les trajets Asie-côte est de l'Amérique. […]
Le trafic va s'accélérer, du fait notamment d'un temps de transit mécaniquement réduit de sept heures - passant de dix-huit à onze heures - avec les nouvelles installations. D'ici à 2023, quelques 97 navires pourront emprunter le canal quotidiennement contre 49 actuellement, affirme l'Autorité du canal de Suez.
Le canal de Suez est un passage stratégique pour les transporteurs maritimes. Il draine près de 8% du trafic mondial. […] Impossible pour un navire de s'affranchir de ce canal sans naviguer de nombreux jours supplémentaires. D'après l'armateur français CMA-CGM, une traversée entre Rotterdam et Singapour dure neuf jours de moins en passant par le canal de Suez qu'en naviguant au large du cap de Bonne Espérance, en Afrique du Sud.
Pour le groupe CMA-CGM, le canal de Suez s'avère "une route stratégique incontournable du fait de sa situation géographique, à la croisée des lignes desservant les grands marchés mondiaux". Il a ainsi une longueur d'avance sur le canal de Panama, presque deux fois moins utilisé par l'armateur français.
Néanmoins, les transporteurs pourraient déchanter en constatant une possible augmentation des tarifs de passage sur le canal de Suez. En situation de monopole sur le trajet Asie-Europe, l'Égypte pourrait être tentée de répercuter le coût des travaux sur ses tarifs.
Enjeux économiques du canal de Suez
À quels risques sont soumis les navires dans le golfe d'Aden ?
Une aubaine pour les armateurs sur les lignes Asie-Europe
Les Échos, 6 août 2015.
Les armateurs de la marine marchande sablent le champagne. L'Égypte inaugure ce jeudi un nouveau canal de Suez, supprimant un inconvénient majeur du canal historique, une largeur devenue insuffisante du fait de la course au gigantisme des porte-conteneurs […].
L'Égypte a pris le taureau par les cornes, en entreprenant il y a onze mois de cela un chantier pharaonique. Des travaux en accéléré dans la compétition que se livrent Suez et le canal de Panama pour faire passer dans leurs eaux les géants de la mer. Pour l'Égypte, il s'agissait non seulement de prendre en compte le développement du trafic Asie-Europe, mais aussi de conserver ses parts de marché sur les trajets Asie-côte est de l'Amérique. […]
Le trafic va s'accélérer, du fait notamment d'un temps de transit mécaniquement réduit de sept heures - passant de dix-huit à onze heures - avec les nouvelles installations. D'ici à 2023, quelques 97 navires pourront emprunter le canal quotidiennement contre 49 actuellement, affirme l'Autorité du canal de Suez.
Le canal de Suez est un passage stratégique pour les transporteurs maritimes. Il draine près de 8% du trafic mondial. […] Impossible pour un navire de s'affranchir de ce canal sans naviguer de nombreux jours supplémentaires. D'après l'armateur français CMA-CGM, une traversée entre Rotterdam et Singapour dure neuf jours de moins en passant par le canal de Suez qu'en naviguant au large du cap de Bonne Espérance, en Afrique du Sud.
Pour le groupe CMA-CGM, le canal de Suez s'avère "une route stratégique incontournable du fait de sa situation géographique, à la croisée des lignes desservant les grands marchés mondiaux". Il a ainsi une longueur d'avance sur le canal de Panama, presque deux fois moins utilisé par l'armateur français.
Néanmoins, les transporteurs pourraient déchanter en constatant une possible augmentation des tarifs de passage sur le canal de Suez. En situation de monopole sur le trajet Asie-Europe, l'Égypte pourrait être tentée de répercuter le coût des travaux sur ses tarifs.
Enjeux économiques du canal de Suez
1869 : l'impératrice Eugénie, accompagnée de Ferdinand de Lesseps, inaugure en grande pompe le canal de Suez qui doit relier la mer Méditerranée à la mer Rouge et, au-delà, à l'Asie. C'est en soi un événement important, tant d'un point de vue technique que politique et commercial. Plus d'un siècle et demi après son inauguration, le canal de Suez est plus que jamais au cœur des enjeux économiques contemporains. Indéniablement, avec le détroit de Malacca et le canal de Panama, il fait partie des passages stratégiques de la planète : hydrocarbures et produits manufacturés transitent par dizaines de milliers de tonnes par ce canal long de près de 200 km aux confins de l'Afrique et du Moyen-Orient.
Dans le cadre de la Nouvelle division internationale du travail (NDIT), la mondialisation met clairement les espaces mondiaux en relations, elle les connecte ; en conséquence, les voies de communication sont au cœur du processus et les voies maritimes en particulier qui assurent près de 90% des échanges commerciaux mondiaux.
L'article paru dans Les Échos du 6 août 2015 et la carte infographique parue sur lemonde.fr à l'occasion de l'agrandissement du canal de Suez nous permettront de montrer que les espaces maritimes représentent un enjeu économique et stratégique majeur dans le cadre de la mondialisation. Nous envisagerons d'abord son aspect commercial avant de considérer la convoitise que ces espaces suscitent.
Les espaces maritimes au cœur de la mondialisation économique
Les espaces maritimes couvrent 70% de la surface terrestre et séparent les continents autant qu'ils permettent de les connecter, d'autant plus que les évolutions techniques ont permis, avec le temps, de concevoir des navires de plus en plus puissants et de plus en plus gros, ce qui a permis de transporter toujours plus à des coûts toujours moindres. Très clairement, la mondialisation que nous connaissons n'aurait pas pu se développer sans la révolution des transports maritimes. En ce sens, les espaces maritimes et les routes qui les traversent sont au cœur de la globalisation économique.
L'article des Échos évoque les "géants des mers" qui sillonnent les mers du monde et imposent des aménagements coûteux. En effet, la révolution maritime initiée dans la seconde moitié du XXe siècle a vu la capacité des navires, qu'il s'agisse des tankers, des méthaniers ou des porte-conteneurs, augmenter considérablement. Ce sont des milliers de tonnes qui sont transportées sur ces navires qui relient les lieux d'extraction (pour les hydrocarbures et les matières premières) ou de production (pour les produits manufacturés) aux lieux de consommation. Pour accueillir ou faire transiter ces géants, il faut sans cesse agrandir et approfondir : le canal de Panama est ainsi en train d'être doublé et celui de Suez est en pleine mutation.
Le canal de Suez, inauguré en 1869 et réaménagé à de nombreuses reprises, représente "8% du trafic mondial" et apparaît comme "une route stratégique incontournable du fait de sa situation géographique, à la croisée des lignes desservant les grands marchés mondiaux" d'après la compagnie de transport maritime française CMA-CGM. Mais il est devenu trop étroit pour permettre à ces "géants des mers" de se croiser en toute sécurité. Aussi, un "chantier pharaonique" a-t-il été lancé par l'autorité du canal de Suez soutenue par le gouvernement égyptien, et ce afin de faire transiter plus de navires en moins de temps : "d'ici à 2023, quelques 97 navires pourront emprunter le canal quotidiennement contre 49" en 2015. Suez est un maillon majeur entre l'Asie et l'Europe ; il évite le long – et donc coûteux – détour par le Cap de Bonne-Espérance : "une traversée entre Rotterdam et Singapour dure neuf jours de moins en passant par le canal de Suez qu'en naviguant au large du cap de Bonne-Espérance, en Afrique du Sud." Il ambitionne aussi d'être au cœur du trafic Asie-Amérique de l'Est. À regarder le document 2, on comprend en effet qu'il est central dans le commerce mondial et permet de réduire considérablement les distances.
Pour l'économie mondialisée, Suez se situe donc dans une situation stratégique de toute première importance. Pour l'Égypte, il représente aussi une manne non négligeable : il est, d'après le document 2, la troisième source de devise du pays après le tourisme et les transferts financiers, et il représente 4% du PIB. On comprend dès lors que le gouvernement du Caire se soit inquiété de voir le trafic diminuer entre 2008 et 2009 (400 navires de moins), engendrant une chute de 25% des recettes. Cette période correspond à la crise financière et économique née de la crise des subprimes américaines et qui a contaminé la planète en quelques mois.
Le canal de Suez, à l'instar du canal de Panama ou du détroit de Malacca, est révélateur de ces enjeux liés à la mondialisation contemporaine. Il permet au commerce mondial de se développer. En assurant le transit de marchandises ou de matières premières, les espaces maritimes suscitent aussi la convoitise et nécessitent un encadrement.
Des espaces maritimes convoités
En étant au cœur de la mondialisation, les espaces maritimes ont naturellement attiré la convoitise comme en témoignent les deux documents.
Les États jouissant de l'insigne privilège d'avoir une façade maritime n'ont eu de cesse de mettre en valeur cette rente de situation. L'Égypte, on l'a vu, n'hésite pas à investir des milliards de dollars pour agrandir le canal de Suez, de même que la compagnie du canal de Panama en Amérique centrale. Les sociétés en charge de l'exploitation de ces infrastructures considèrent que le retour sur investissement ne pourra être que prometteur puisque ces passages sont "incontournables" et bénéficient d'une sorte de rente de situation. D'ailleurs, les armateurs craignent, d'après le document 1, "une possible augmentation des tarifs de passage". Il en va de même des ports qui se sont lancés dans une concurrence effrénée et une course au gigantisme dont le coût est en partie répercuté sur les frais d'amarrage que paient les compagnies de transport. Rotterdam, le premier port européen, et tête de pont de la Northern Range, ne cesse ainsi de grossir et de se moderniser afin de soutenir la concurrence. En Asie, le port de Shanghai fait office d'exutoire pour une bonne partie de la production manufacturée chinoise et se modernise sans cesse. Il est certain que le dynamisme de l'hinterland de ces ports explique leur activité débordante autant que celle-ci le renforce.
Cette convoitise est aussi liée à la présence de ressources naturelles exploitables, au premier rang desquelles on trouve les ressources halieutiques et pétrolières. La pêche hauturière s'est considérablement développée ces dernières années, entraînant une surpêche aujourd'hui considérée comme problématique dans l'optique d'un développement durable, mais qui fournit à l'humanité le poisson qu'elle convoite. Le pétrole off-shore est lui aussi une ressource maritime de premier ordre. Les plates-formes se sont développées et participent grandement à pourvoir le monde en or noir. Tout cela est ensuite transporté par navire vers les lieux de consommation en empruntant les routes maritimes évoquées plus haut.
Les espaces maritimes posent par ailleurs des questions de sécurisation. Puisque les routes maritimes permettent de transporter des biens manufacturés et des hydrocarbures, ils suscitent la convoitise de pirates soucieux de bénéficier de la manne de la mondialisation. Le golfe d'Aden est de ce point de vue un passage chaud de la piraterie mondiale comme en témoigne le document 2. Les actes de piraterie sont d'autant plus nombreux que certains des États côtiers sont défaillants, à l'exemple de la Somalie, et servent de base arrière aux pirates. Dès lors, il a fallu s'employer à sécuriser ces routes : l'OTAN a déployé des forces maritimes pour lutter contre ce fléau, de même que l'Europe avec son opération Atalante, ou la Chine et le Japon.
Il apparaît donc assez clairement que les espaces maritimes sont au cœur des enjeux de la mondialisation. Ils détiennent des ressources convoitées et sont des lieux d'échanges majeurs.
Dans ce contexte, les États enclavés sont largement pénalisés et ceux qui bénéficient d'une situation géographique stratégique sont favorisés à l'exemple de l'Égypte ou du Panama. Quoi qu'il en soit, ces espaces attisent les convoitises et nécessitent un encadrement.